moto

Choć III Rzesza i jej Naczelny Wódz co zrozumiałe kojarzą się bardzo negatywnie, to jest jednak coś, za co dziś wielu zapaleńców motoryzacji na całym świecie może czuć wdzięczność. Mowa oczywiście o kultowym garbusie.

Za początek życia „biedroneczki” (tak nazywają go francuzi) uznać można rok 1934, gdy podpisano kontrakt między rządem Rzeszy a Ferdynandem Porsche, konstruktorem garbusa. Adolf Hitler obiecał rodakom samochód tani (cena nie miała przekroczyć 1tys. marek, gdy średnia cena tanich aut wynosiła wówczas ok. 2,8tys. marek), mieszczący 4 dorosłe osoby z bagażem, rozwijający prędkość ok. 100km/h, spalający nie więcej niż 8l/100km, z silnikiem chłodzonym powietrzem. Nabycie „auta dla ludu” (tyle dokładnie znaczy Volkswagen i stąd właśnie wzięła się nazwa popularnej dziś marki) miały ułatwić przedpłaty. Bardzo szybko okazało się, że kupnem zainteresowanych jest ok. 330tys. osób. Z przedpłat uzyskano aż 278mln marek. Niestety ludzie na swoje auta musieli czekać aż do zakończenia wojny, gdyż wpłacone pieniądze przeznaczono na zbrojenia.

22mln nabywców, wśród nich John Lennon
Od momentu, gdy pierwsze egzemplarze zaczęły opuszczać taśmę produkcyjną popularność „żuczka” (tak nazywa do dziś garbusa niemalże cały świat) zaczęła rosnąć w szalonym tempie. Już w 1947r. rozpoczął się eksport. Najpierw do Holandii, a po dwóch latach do Ameryki, która bardzo szybko stała się głównym importerem. Garbus były ok. 3 razy tańszy od przeciętnych aut amerykańskich, a ponadto ekstrawagancja i oryginalność „żuczka” sprawiły, że stał się on ulubionym samochodem hipisów – jeździł nim sam John Lennon. Do roku 1971 na rynek amerykański trafiło ok. 5mln garbusów.
Niestety i dla „żuczka” przyszły chude lata. W celu znacznego obniżenia kosztów, w 1978r. produkcję przeniesiono do Meksyku, a potem do Brazylii. Ostatni rekordowy w historii, blisko 22mln egzemplarz garbusa opuścił tam linię produkcyjną w 2003r.

Od tuningów do New Beatle
Istnieje bardzo wiele udanych odmian „standardowych tuningów”, ale oprócz tego same „garbuski” różnią się między sobą. Pierwsze modele przedwojenne nie miały tylnej szyby. Zaraz po wojnie wprowadzono tam dwie małe owalne szybki, które 1953r. zostały zastąpione jedną, zdecydowanie większą. Kolejna poważna zmiana miała miejsce w 1972r. i dotyczyła wymiany dotychczas płaskiej przedniej szyby na panoramiczną. Zmianom ulegał też kształt zderzaków oraz lamp przednich i tylnich.
Garbusy różnią się także jednostkami napędowymi. W pierwszych egzemplarzach montowano silnik o pojemności 1131 ccm i mocy 25 KM. Od 1954 r. miał już pojemność 1192 ccm i moc 30 KM. W 1965 r. pojawił się model VW 1300 z silnikiem o pojemności 1285 i mocy 40 KM. Rok później w garbusach zaczęto montować półtoralitrowe jednostki o mocy 44 KM. W roku 1973 pojawiła się kolejna opcja silnika 50 konnego o pojemności 1585 ccm.
Ostatnią próbą zatrzymania gwałtownego spadku sprzedaży było wprowadzenie na rynek w roku 1998 Volkswagena New Beetle. Niestety jak powiedzieliby właściciele „prawdziwych” garbusów zabrakło mu duszy.
Czy zatem garbus „umarł”? Patrząc na stan wizualny i techniczny „chrabąszczy” jeżdżących po naszych drogach, liczbę fanklubów i garbusich zlotów można powiedzieć krótko i zdecydowanie: nie!

Ks. Konrad Rapior
Konsultacje: Sławomir Gawelski